Mobilità elettrica ed HUB di ricarica.

In Europa la mobilità elettrica sta crescendo velocemente, le immatricolazioni di autovetture elettriche (BEV – Battery Electric Vehicle e PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle ), in Italia registrano una crescita di oltre il 150% nel 2020, con quasi 30 mila auto elettriche immatricolate.

Fra i principali fattori che hanno determinato la forte crescita del mercato delle auto elettriche nel territorio nazionale, citiamo in primis il rafforzamento degli incentivi all’acquisto di tali veicoli (cosiddetto “Ecobonus”), ma anche l’incremento dei modelli elettrificati offerti dalle case automobilistiche, annoveriamo 88 nuovi modelli (sia BEV sia PHEV), con un incremento di 26 unità rispetto al 2019. Da non sottovalutare in ultima analisi l’ulteriore crescita dell’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici ad accesso pubblico, noti come HUB di ricarica.

Rispetto al lungo periodo, invece, il Piano Nazionale Integrato per l’Energia ed il Clima (PNIEC) fissa al 2030 l’obiettivo di un parco circolante di veicoli elettrici pari a 6 milioni di unità, target evidentemente ambizioso se rapportato alla dimensione attuale del parco di auto elettriche circolanti ad oggi (70.000 unità), ma non troppo se si segue il trend di crescita degli ultimi 12 mesi e le previsione degli esperti del settore automotive.

 

IL RUOLO DEGLI HUB DI RICARICA

In questo approfondimento classifichiamo gli HUB di ricarica in due categorie: HUB urbano ed HUB extraurbano.

Un HUB urbano di ricarica è in sostanza il nuovo distributore del futuro. Oggi molti esperti sono convinti che le stazioni di servizio ed i distributori in genere, convertiranno le pompe carburanti con nuovi punti di ricarica elettrici. Questo dipenderà strettamente dallo sviluppo della tecnologia e dalla singola velocità di ricarica dello specifico punto di ricarica (colonnina), in quanto mediamente oggi una autovettura BEV viene ricaricata con una tempistica superiore alle 4 ore in modalità AC – corrente alternata ed in un’ora e mezza in modalità DC – corrente continua.

Sicuramente le stazioni di servizio presenti nei centri abitati metropolitani lo diventeranno, ma le vecchie stazioni di servizio posizionate lungo le strade provinciali faranno molta fatica, se non circondati da attrattive commerciali confinanti come ad esempio: bar ristoranti e negozi in genere.

Va sicuramente detto però che la filiera della ricarica mostra un forte dinamismo. I player maggiormente attivi oggi non solo confermano ma rafforzano il loro impegno per lo sviluppo delle infrastrutture e la fornitura di servizi di ricarica, facendo sì che la disponibilità pubblica di colonnine in Italia ammonti a 16.000 unità a fine 2020, +20% rispetto a fine 2019, con previsione di raddoppio entro il 2022. Accanto a questo, le attenzioni allo sviluppo di mercato di nuovi player strategici e significativi, come ad esempio le “big” del settore dell’Oil & Gas, possano dare ulteriore slancio all’intero settore.

 

 

Un HUB extraurbano di ricarica è sostanzialmente una grande area di servizio. Prendiamo per esempio tutte le aree di servizio lungo le autostrade e/o le isole poste sui grandi parcheggi degli outlet e dei centri commerciali. Questa seconda categoria, ha un ruolo fondamentale nello sviluppo complessivo di tutto il sistema della mobilità elettrica perché, se è vero che oggi mediamente un’auto elettrica consuma la propria batteria in un range di 250 / 300 km, più queste stazioni di ricarica saranno diffuse in ambito extraurbano, più saranno garantiti gli spostamenti di lunga percorrenza all’interno del territorio nazionale. Logicamente un HUB extraurbano dovrà dotarsi di punti di ricarica in modalità DC garantendo all’utilizzatore una ricarica ultraveloce.

 

 

HUB DI RICARICA: COSA PREVEDE LA NORMATIVA

Lo sviluppo dei punti di ricarica pubblici è facilitato dal fatto che già esiste una normativa comunitaria molto precisa, semplice e ben delineata. I principali riferimenti normativi sono:

• Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi
  (meglio conosciuta come Direttiva AFID – Alternative Fuels Infrastructure Directive), che contiene i requisiti che devono essere obbligatoriamente rispettati per lo sviluppo dell’infrastruttura a servizio dei combustibili alternativi
• Legge n. 134 del 7 agosto 2012, Art. 17 septies, comma 1
  (meglio conosciuta come PNIRE – Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica) che è un insieme di linee guida promosse dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti finalizzate a orientare lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia.

Sulla base delle normative citate i punti di ricarica pubblica vengono a loro volta classificati in base a due macro categorie:

• Potenza standard in corrente alternata AC;

Ovvero un punto di ricarica che consente il trasferimento di elettricità ad un veicolo elettrico di potenza pari o inferiore a 22 kW; a) lenta = pari o inferiore a 7,4 kW, b) accelerata = superiore a 7,4 kW e pari o inferiore a 22 kW.

La normativa inoltre prescrive che questi punti di ricarica devono essere conformi al Modo 3 della IEC 61851 e devono essere dotate di Presa di ricarica Tipo 2 secondo la norma EN 62196.

• Potenza elevata in corrente continua DC;

Ovvero un punto di ricarica che consente il trasferimento di elettricità a un veicolo elettrico di potenza superiore a 22 kW; a) veloce: superiore a 22 kW e pari o inferiore a 50 kW, b) ultraveloce: superiore a 50 kW;

La normativa inoltre prescrive che questi punti di ricarica devono essere dotati di Standard CCS Combo2, secondo la norma EN 62196-3

FONTE MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti)

 

 

Il PNIRE descrive molto bene come deve essere gestito il servizio di ricarica. In linea con il testo della DIRETTIVA 2014/94/UE, l’attività di ricarica dei veicoli elettrici deve essere sviluppata come un’attività competitiva aperta a tutti i soggetti interessati a sviluppare o gestire una infrastruttura di ricarica. L’attività di ricarica pubblica dei veicoli elettrici è un’attività da svolgere in regime di concorrenza. Di conseguenza ogni soggetto industriale coinvolto nella produzione di sistemi di ricarica deve orientarsi verso la fabbricazione di sistemi aperti e interoperabili in modo da garantire una continuità territoriale della ricarica sia a livello locale, regionale, extraregionale e comunitario.

I sistemi sviluppati devono essere inoltre caratterizzati da un adeguato sistema di gestione delle infrastrutture di ricarica che sia in grado di restituire una serie di informazioni e funzionali di base.
Tutti i punti di ricarica accessibili al pubblico devono prevedere anche modalità di ricarica libere da contratti per gli utilizzatori di veicoli elettrici, senza quindi la necessità di dover concludere contratti esclusivamente con i fornitori di energia elettrica o gli operatori (gestori dell’infrastruttura) interessati.

Infine, il PNIRE ribadisce che esiste una sostanziale differenza fra «vendita di energia» e «servizio di ricarica»:

È necessario privilegiare soluzioni aperte che, in particolare, permettano di considerare efficacemente la ricarica non solo come vendita di energia ma come parte della fornitura di un servizio. In questo ambito, anche sulla scia della quasi totalità delle esperienze europee in corso, la vendita del kWh non rappresenta l’unica componente dell’intero servizio fatturato. Tale scenario avvalora quindi l’opportunità che molti operatori industriali possano fornire un servizio di mobilità, basato su scelte strategiche imprenditoriali e non su artifizi normativi volti ad aggirare i regolamenti comunitari.

 

L’IMPEGNO DEL GRUPPO INVECO SULLA MOBILITA’ ELETTRICA

Grazie ad un importante patrimonio immobiliare industriale, l’impegno di INVECO sarà quello di sviluppare studi di fattibilità volti ad integrare impianti fotovoltaici ed installazione di nuovi punti di ricarica con gestione diretta.

 

 

Seguendo il grafico previsionale al 2030 dell’e-mobility, INVECO coglierà sicuramente l’opportunità in questi anni di integrare nei parcheggi dei propri plant industriali, le migliori tecnologie in termini di qualità ed efficienza, dando un doppio servizio ai propri tenant: accessibilità diretta per i dipendenti e sostenibilità green.